Magasabb vámok önmagukban nem oldják meg a problémát.
Kína saját autógyártói elkezdték uralni a hazai piacot, és Európa felé vetették szemüket. Az európaiak aggodalommal figyelik a közelgő áradatot, és vizsgálják, hogy a támogatások nem adtak-e tisztességtelen árelőnyt a Kínából exportált elektromos járműveknek.
A vizsgálat magasabb tarifákhoz vezethet, de az ellátási lánc készenléti szintjének, a mérnöki szakértelemnek és a technológiai innovációnak a lezárása sokkal többet igényel, mint csak nagyobb vámok kivetése Kína EV-jére.
A személygépkocsik EV-szállításai Kínából gyorsan növekednek, elérve az 476 000 darabot az idei év első felében. Ez több mint a 38% -a az ország autóexportjának, ami éles növekedés a 2019-es 2% -hoz képest.
A BYD, a SAIC és az Xpeng kínai gyártók felgyorsítják mozgásukat Európába, miközben a Tesla, a Renault és a BMW is Kína gyárakat használnak exportközpontként.
Az exportok majdnem felét Európa fogadja. 10% -os vámokkal az importált járművekre Európa nem túl vonzó Kína gyártói számára. De sokkal vendégszeretőbb, mint az Egyesült Államok, amely Trump elnöksége alatt 27,5% -ra emelte a kínai autókra kivetett vámokat.
A közelebb kerülés az amerikai politikához segíthet elriasztani az EV-ket, amelyeket Európa inkább ott látna épülni, ahol eladják. A meglévő vámok, szállítási és egyéb költségek már megduplázzák a Kínában gyártott EV modellek árát Európában. Ha magasabb vámokat vetnek ki, az arra ösztönözheti a kínai autógyártókat, hogy termelést indítsanak Európában. Egy másik lehetőség lehet Délkelet-Ázsia gyárak igénybevétele a magasabb vámok megkerülésére. A BYD, a Great Wall és a Hozon mind bejelentették terveiket új EV-létesítmények létrehozására Thaiföldön.
Egy még fontosabb kérdés az, hogy Kína EV-i költségelőnyökhöz jutottak-e támogatások révén. A támogatások mindenképpen fontos szerepet játszottak Kína EV-i felemelkedésében. Peking több mint 26 milliárd dollárt költött vásárlási támogatásokra az utas-EV-kre, amelyeket 2016 és 2022 között értékesítettek, a BNEF becslése szerint. További milliárdok dollár jutott kutatás-fejlesztésre és kulcsfontosságú alkatrészekre, közbeszerzésre és töltőinfrastruktúra kiépítésére. A helyi kormányzatok is támogatják a gyártókat támogatásokkal, alacsony kamatozású hitelekkel, adókedvezményekkel és olcsóbb föld területtel.
De a hagyományos támogatások önmagukban nem mesélik el az egész történetet. Az ország olcsóbb munkaerőhöz, energiához és tőkéhez is hozzájut. Ráadásul a méretgazdaságosság, a függőlegesen integrált ökoszisztémák és a hatalmas hazai piac fontos szerepet játszanak a gyártási költségek csökkentésében. Ezek a tényezők Kína gyártóinak olyan előnyöket biztosítanak, amelyek messze túlmutatnak a támogatásokon.
A BNEF becslése szerint egy kompakt akkumulátoros elektromos autó gyártása Kínában ma körülbelül 15 000 dollárba kerül, a rezsit, a terjesztést, az árrést és bármilyen támogatást nem számítva. Ez körülbelül a 65% -a az egy hasonló méretű EV közvetlen gyártási költségének Európában.
Az akkumulátorokkal kapcsolatban – amelyek az EV-k legnagyobb költségtényezői – a BNEF 2022-es lítium-ion akkumulátor-árkutatása azt találta, hogy a csomagárak 33% -kal magasabbak voltak Európában, mint Kínában, és 24% -kal magasabbak az Egyesült Államokban.
Ennek megfelelően az akkumulátoros elektromos járművek értékesítési súlyozott átlagára Kínában 2022-ben 27 000 dollár volt, ami kevesebb mint kétharmada az európai átlagos EV-tranzakciós árnak, és kevesebb mint fele az amerikaiaknak.
Az európai autógyártók számára a kereskedelmi akadályok lelassíthatják Kína terjeszkedését. De csak a beruházás az innovációba és a méretezésbe segít igazán a vállalatoknak leküzdeni a versenytársakat és megerősíteni helyzetüket az autópiacon.